Jubileumshefte ved 50 års feiringen av RjB

 

Selv om NSB kun er 31 år, har jernbanen i distriktet eksistert i snart 100 år. NSB er stolt over sin historie og, for å gi en oversikt over jernbanene i vårt distrikt, kommer informasjonsavdelingen i NSB gjennom de neste årene til å komme ut med flere hefter om jernbaneselskapene i vårt nærområde.

 

Ved RjB sitt 50 års jubileum i 1915 kom boken ”RjB gjennom 50aar” ut. Siden boken ikke ble ferdig til jubileumsfeiringen i august 1915, kom det ut et lite hefte som ble gitt til de innbudte gjestene. Dette heftet kunne senere byttes inn i RjB gjennom 50aar.

Det siste heftet ble levert til RjB i april 1916, og i mai forsvant alle eksemplarene fra Solberg stasjon. Man hadde antatt at alle eksemplarene var gått tapt, men under rivingen av gods ekspedisjonskontoret, for byggingen av den nye stasjonsbygningen på Solberg, fant man noen sider av heftet. Informasjonsavdelingen hos NSB ble kontaktet, og ved en nærmere gjennomgang av bygget, fant man store deler av heftene brukt som isolasjon i veggene. Siden nybygget ikke kunne stanses, ble det som kunne reddes, tatt ut.

Etter noen uker hadde man klart å sette sammen et nesten komplett hefte. Papiret på mange av sidene er hullete og revet opp, og har blitt brunt i løpet av de 50 årene det var brukt som isolasjon. På grunn av dette kan ikke heftet trykkes opp direkte, og noe av teksten har måttet skrives på nytt.

Siden man nærmer seg 100 års jubileum for jernbanen i distriktet har lokale historielag, lokale vel og skolene rundt jernbanen, henvendt seg til Informasjonskontoret til NSB for å få informasjon om banen.

Det finnes ikke noe publisert dokumentasjon om tiden mellom 1915 og 1935, så for å dekke opp dette,er de siste sidene et utdrag fra dokumentasjonen ved oppløsningen av RjB i 1936.

 

I tillegg til RjB sin historie vil også VB, NHJ og NSB sin historie komme ut i små hefter i tiden fram til 1969.

De planlagte heftene vil bli:

 

RjB 50 aar 1865-1915

NHJ 50 år 1871-1916

VB banen 1896-1935

RjB 1915-1935

NHJ 1916-1935

NSB 1935-1965

 

 

 

 

 

 

 

 

Informasjons / Planleggingskontoret NSB

Solberg, mai 1966

Rognmo Jernbane

 

I 1843 startet Johannes Rognmo opp med planlegging av en jernbane for å frakte tømmer fra de store skogene rundt Glitnedal. Banen skulle anlegges mellom Våde til enden av Svartvann, i nærheten av Glitnedal kirke. I 1848 var banen stikket ut, men økonomisk sett fantes det ikke penger til en slik bane. Planene ble skrinlagt, og ikke tatt fram igjen før 1858. I 1856 ble det gjort et jernmalmfunn ved inngangen til Glitnedal, ved Holt. Gruven fikk navnet Grube, etter den nærmeste gården i nærheten. Grube lå i allmenningen, så storbøndene i område gikk sammen for å lage et gruveselskap. For å kunne utnytte denne ressursen måtte det bygges en jernbane. Johannes Rognmo sin plan fra 1848 ble tatt fram igjen, men ble modifisert, jernbane fra Svartvann,ved Rognmo gård, til Solberg. Derfra vil malmen bli fraktet med lektere på Solbergelva, og ut ved Holmen. Tømmeret ville bli lagret på Solberg og langs banen når det ble fullt der, og fløtet ned til Holmen under vårflommen. Malmen ville bli fraktet på lektere inntill isen legger seg på Solberg-elva. Sønnen til Johannes Rognmo, Peder Rognmo, klarte sammen med de andre storbøndene i Glitnedal og engelske investorer, å skaffe nok penger til å starte byggingen av banen. I 1863 startet byggingen. Arnstein Grube ble direktør for gruveselskapet. Han fikk hjelp av flere eksperter til jobben. Ekspertisen til drift og til byggingen av banen og gruvene ble hentet fra England, men Johannes Rognmos yngste sønn, Georg Rognmo, ble sendt over til England for å lære jernbaneteknikk. For å gjøre byggingen lettere, ble et av lokene levert slik at det kunne gjøre nytte under byggingen. Loket, et 1’B med tender ble sendt opp på en lekter i deler og satt sammen på Solberg. De tre siste ble levert i 1865 og benyttet i den foreløpige trafikken fram til åpningen. Johannes Rognmos andre sønn, Christian Rognmo fikk jobben som direktør ved banen, mens Georg Rognmo ble maskindirektør to år etter åpningen. I 1868 ble det foreløpig drift på strekningen Solberg–Kroken, 29 km, og i 1869 ble Kroken–Holt, 61 km, tatt i bruk. Banen ble bygget helt ferdig i1870, totalt 118 km. Offisiell åpning var i august. Alt det rullende materielle var ikke kommet enda, men nok var tilgjenglig til å ha en stor åpningsfest. Toget startet opp fra Solberg, gikk til Kroken. Der var det omvisning på Stranda sagbruk. Toget gikk videre til Holt, med middag på Grube gruve. Toget gikk videre til Rognmo, med avslutning på Rognmo gård. Etter frokost dagen etter på Hov gård, gikk turen tilbake til Solberg. Med denne åpningsturen var banen åpnet for drift.

Grube og Kroken

Gruvedriften var ikke kommet i gang ved åpningen, så trafikken var mindre enn ventet. Men banen fikk mye transport av materiell og utstyr til anlegget. I de originale planene skulle malmen fraktes direkte til eksport. Men for å øke inntjeningen ble det på Kroken bygget opp lokaler for å kunne smelte malmen på Kroken.

På Kroken ble det også startet opp et sagbruk. Det ble bygget et sidespor opp til sagbruket, og genererte mye trafikk på banen. Sagbruket på Stranda ble en viktig kunde for RjB gjennom mange år, og ble etter hvert en viktig aksjonær.

Lokomotiver

Som nevnt tidligere, fikk banen fem tenderlok i 1864-65. Disse var av engelsk konstruksjon, og selv i 1865 var lokomotivene primitive. Allerede i løpet av den første vinteren kom kravet fra lokfører og fyrbøter om at lokomotivene burde ha litt beskyttelse for vær og vind. Så lokomotivene fikk en vindskjerm påbygget i løpet av 1871.

Personvogner

For persontransport ble det skaffet inn 9 personvogner. En vogn var forbeholdt direktøren og fikk litra A og ble benevnt som 1.klasse. Den beste klassen for vanlige betalende reisende var 2.klasse, og fikk benevnelsen B. Den mest vanlige vognklassen var 3.klasse, som var benevnt med C. Vognene var bygget som karetvogner, med inngang til hver kupe på begge sider uten mulighet til gjennomgang. I tillegg var det mulig å kjøre med en av de åpne vogntypene, og dette var den billigste måten å reise på. Disse vognene står under godsvogner, med litra L. (Lavklasse)

 

Oversikt over selskapets personvogner den 31 mai 1871

Litra	Type	Passasjerer	Antall
A	Førsteklasses vogn.	Salongvogn, med 8 plasser	1
BC	2/3 klasses vogn	10 2.kl 20 3.kl	2
C	3 klasses vogn	40 3.kl	3
F	Konduktørvogn/bremsevogn	10 3.kl	2
D	Postvogn/bremsevogn	10 3.kl	1

Godsvogner

Til banens åpning ble det levert 40 godsvogner + 2 konduktør/bremsevogner. 4 av vognene med litra N og 3 med litra T ble brukt under banens anlegg og ble utstyrt med bremseplattform. Senere ble 10 av G vognene utstyrt med dette.

 

Godsvogner per 31 mai 1872.

Litra	Type	Passasjerer/Kommentar	Antall
FG	Konduktør/bremsevogn	10 3.kl	2
G	Lukket godsvogn		12
L	Åpen, med høye karmer	48 4.kl	10
N	Åpen, med lave karmer.	Malmvogner	10
T	Tømmervogn		8

 

Vognene med litra FG, ble i løpet av 1872 ombygget tilsvarende som vogner med litra F, slik at alle konduktør/bremsevogner gikk om hverandre. Utvendig kunne man se forskjell på vognene ved at vognene som var bygget med litra F, hadde et annet og stilmessig dyrere utseende enn de med litra FG. Dette gjorde at vognene som ble bygget om gikk lite i persontogene. N vognene ble også brukt som malmvogner.

Litt om trafikken i de ti første årene.

Stekningen Rognmo-Solberg var 118 km lang, og trafikken i begynnelsen var ikke altfor stor. Så det vanlige rutemønstret var et morgentog og et tog på kvelden. I tillegg ble det kjørt et tog mellom Solberg-Kroken,  dersom det var et lok tilgjengelig.

 

Her er rutetabellen for banen 31 mai 1872.

Sted	Tog 1*	Tog 6	Tog 3	Tog 4	Tog 2*	Tog 7
Rognmo	05.50	13.55			15.30	23.45
Grube	07.50	11.50			17.30	21.45
Kroken	12.00	07.40	17.30	20.10	21.40	17.40
Solberg	14.00	05.40	14.30	23.10	23.50	15.20

Tog 1 og 2 var postførende.

Togsammensettingen var vanligvis Lok+C+BC+F+L+godsvogner for det ene vognsettet, mens det andre hadde Lok+C+BC+D+L+godsvogner. I vintersesongen ble L vognen sløyfet, og de reisende måtte reise på 3.klasse. En ekstra C vogn, eller L vogn, ble satt inn ved ekstra stor trafikk. Siden man ikke hadde bygget jernbane mellom Solberg og Våde, kunne man om vinteren ikke frakte alt godset ned til havnen, og på Solberg ble det i løpet av vinteren lagret mye tømmer og malm fra Grube, som først kunne skipes ut om sommeren. Men trafikken var ikke helt som ventet, og i 1875 ble det satt opp passasjer båt mellom ferjeleie på Rognmo og Sandenga som lå på andre siden Svartvann. Denne strekningen gikk inn i den eneste øst-vest transport åren. Fjellveien som den ble kalt, gikk fra Foss ferjeleiet innover Overfloden. Her var det overnatting, og dagen etter bar det oppover Trollveien og over innsjøen til Rognmo. Her var det på nytt en overnatting før toget tok de reisende til Solberg og derfra nedover Solberg-elva til Våde. Denne strekningen ble også brukt av postverket for framføring av posten mellom øst og vest. I løpet av 1874-1889 ble lokene bygget om slik at de fikk et innelukket førerrom. Lokene med slikt nytt førerrom ble benevnt type 2. Behovet for ny trekkraft begynte å gjøre seg gjeldende.   

Nye lok og nye ruter

Trafikken hadde økt stødig siden åpningen av banen, og i 1875 var behovet for mer rullende materiell blitt klart.

I 1877 gikk man til innkjøp av to nye lokomotiver. Som tidligere gikk bestillingen til England. Georg Rognmo reiste over til fabrikken i England for å finne loktypen som RjB hadde behov for. Lokene skulle brukes i togene mellom Solberg og Kroken. Maskinene som ble bestilt var ikke kraftige nok til denne tjenesten. Lokene, to B tanklok, ankom Solberg i oktober 1877. Siden man hadde bestilt en toakslet tanklok type med kort rekkevidde, måtte man raskt bestille nye lokomotiver igjen. Siden man hadde to mindre tanklokomotiver, fikk Georg Rognmo kun fullmakt til å bestille ett lokomotiv. Tanklokene ble satt inn i skifting og lokale tog, noe som det begynte å bli et behov for, spesielt rundt Solberg og på Rognmo under avslutningen av tømmerfløtingen. Det nye loket ble levert i 1879, og var fra første dag en suksess. Loket, et 2’B tenderlokomotiv, hadde mye større kapasitet enn de gamle lokomotivene. Lokomotivet ble levert fra England, og ble satt sammen på Solberg. Det ble også levert en ny lekter, slik at det ble lettere å frakte rullende materiell til banen. Allerede etter 3 uker bestilte banen tre identiske lok. Siden prisen på lokomotiver fra England var blitt for stor, ble lokene bestilt fra Sverige. I tiden mellom 1875 og 1879 hadde persontrafikken og godstrafikken økt dramatisk, gikk man også til innkjøp av nye personvogner og godsvogner.

 

Oversikt over selskapets person vogner den 31 juli 1882

Litra	Type	Passasjerer	Byggeår	Antall
A	Førsteklasses vogn.	Salongvogn	1865	1
BC	2/3 klasses vogn	10 2.kl 20 3.kl	1865	2
C	3 klasses vogn	40 3.kl	1865	3
F	Konduktørvogn/bremsevogn	10 3.kl	1865	2
D	Postvogn/bremsevogn	10 3.kl	1865	1
BC	2/3 klasses vogn	10 2.kl 20 3.kl	1880	3
C	3 klasses vogn	40 3.kl	1881	5
FD	Konduktør/post/bremsevogn		1878	2

De nye vognene var av tilsvarende utseende og teknisk utrusning som de gamle. Men alle var utstyrt med bremser. Utover 1880-tallet, ble også de gamle passasjervognene utstyrt med bremser. Man kunne med den nye leveransen stille opp 4 vognsett + et i reserve. De nye konduktør/postvognene hadde ikke sitteplasser til passasjerer, men man fikk heller sette inn en hel ekstra C vogn, noe som ga økt passasjerkapasitet. Samtidig ble det slutt på å kjøre 4 klasse vogner i rene passasjertog.

Nye godsvogner

Allerede ved åpningen av banen hadde den mangel på godsvogner. Men mye av godstrafikken var sesongbetont. Tømmertransporten fra Rognmo var avhengig av at innsjøen var isfri. Så mye av transporten skjedde på sommertid. Vinteren ble ofte brukt til vedlikehold, men det ble litt snurt med det over tid. Så rundt 1880 ble det skaffet inn nytt godsvognmateriell, slik at toppene kunne taes. 

 

Oversikt over selskapets godsvogner 31 juli 1882

Litra	Type	Passasjerer / Kommentar	Byggeår	Antall
F	Konduktør/bremsevogn	8 3.kl	1865	2
G	Lukket godsvogn		1865	12
L	Åpen, med høye karmer	48 4.kl	1865	10
N	Åpen, med lave karmer	Malmvogner	1865	10
T	Tømmervogn		1865	8
F	Konduktør/bremsevogn	10 3.kl	1881	4
G	Lukket godsvogn		1879	10
T	Tømmervogn		1880	8
N	Åpen, med lave karmer	Malmvogner	1880	10

 

Selve rutetabellen hadde ikke gjennomgått så mange forandringer siden oppstarten. Men i 1881 var alt nytt materiell levert, og sommerrutene 1881 gav mange forandringer. To nye persontog ble satt opp. Begge disse skulle framføres med de nye lokomotivene. I området rundt Kroken hadde det vokst opp mye småindustri, som krevde at det måtte settes opp egne godstog mellom Kroken og Solberg. Dette ble gjennomført, og godstrafikken økte ytterligere. Med det nye ruteopplegget, gikk det 12 tog hver dag som ble dekket opp av 9 lokomotiver. Dette ruteopplegget fungerte så bra at det ikke ble forandret på fram til 1898. På vintertid var rutene litt romsligere.

 

Rutetabellen for 2 juni 1883-21 september 1883

Tog nummer	Solberg	Kroken	Gruba	Rognmo
BT 101	14.00	12.00	08.00	06.00
BT 102	06.00	08.00	12.00	14.00
PT 1	13.00	11.30	08.30	07.00
PT 2	07.00	08.30	11.30	13.00
GT 201	07.30	12.50	-	-
GT 202	13.50	07.30	-	-
PT 3	20.00	18.30	15.30	14.00
PT 4	14.00	15.30	18.30	20.00
GT 203	14.50	19.20	-	-
GT 204	19.30	14.50	-	-
BT 103	01.30	23.30	19.30	17.30
BT 104	17.30	19.30	23.30	01.30

PT betegnelsen er for persontog, som normalt ikke utfører skifteoperasjoner underveis eller fører godsvogner. BT togene er blandete tog, som fører både gods- og passasjervogner. Disse utfører skifting underveis. GT, godstogene kan ta med passasjerer i F vognen, men siden de skal skifte underveis, stopper de ved alle stasjoner og utfører skifting på de private sidesporene.  

Den vanlige sammensettingen av rullende materiell var at lok av type 9 ble brukt i PT1-4. Til dette var det behov for to lok i drift hver dag. Hvis det fantes flere, ble disse brukt i BT101-104, som egentlig var satt om med type 2. Siden type 9 var driftsikre og ofte erstattet type 7, kunne disse ofte gå i GT 201-204.

De store vognene

Mellom 1883 og 1896 var det lite forandringer på rute- og driftsmønstret. Mot slutten av 1880-tallet sluttet Peder Rognmo som direktør. Han ble etterfulgt av sin sønn, Erling Rognmo. Det første han trengte var en ny vogn for seg selv. Han ville også ha et eget lokomotiv for dette, men dette ble nedstemt av styret. I 1887 ble den nye direksjonsvognen bestilt, og den ankom i 1888. Vognen var den første boggievognen som RjB hadde anskaffet. Siden denne typen vogn kunne holde høyere hastigheter (den hadde bedre bremser) og var mer bekvem for passasjerene, tok man avgjørelsen, at hovedtogene (PT) skulle innen 1893 kun fremføres med boggievogner. Direksjonsvognen ble utsatt for mange tester, og i 1890 kunne man bestille den første nye boggievognen. Det ble bestilt inn 3 BCo vogner, 4 Co vogner, og 3 DFo vogner. Dette var ikke nok til å dekke alle togavgangene, så vognsettet ble supplementert med toakslede vogner ved behov. Etter 1893 ble flere av de eldste vognene bygget om.

Ombygging av gamle vogner

Med leveransen av boggievogner på begynnelsen av 1890-tallet, ble behovet for de gamle to akslede vognene mindre. Den gamle salongvognen ble overtatt av banesjefen allerede i 1889, som inspeksjonsvogn. Vognen fikk endeplattform, og egnet seg godt som inspeksjonsvogn. 4 kl. ble fra 1.1 1893 sløyfet, og L vognene mistet innredningen. De nye G1 vognene hadde innredning for passasjerer, noe som ble brukt ved trafikktopper. På grunn av sløyfingen av 4 klasse,  ble det derfor større behov for 3 kl. vogner,  mens karetvognene med 2/3 kl. ble mindre. Fire av vognene med litra 2/3 kl. ble tatt inn på verkstedet ved Solberg, og i løpet av 1893 ble de bygget om til to boggievogner med litra Co. På høsten 1893 ble to 3 kl vogn og to F vogner ble bygd om til to CFo vogner. En av F vognene var en gammel F vogn for godstog. Disse nye vognene ble satt inn i tjeneste sammen med de andre boggievognene i 1894.  

Nye godsvogner

Det ble også behov for flere godsvogner i løpet av den samme tiden. De eldste vognene var i dårlig stand. De eldste vognene som var produsert i 1871 hadde for det meste trerammer og 20 år i drift hadde satt sine spor. De vognene med bremser sto det verst til med, og disse ble tatt ut av driften for ombygging. Sammen med NHJ startet man med konstruksjonen av nye vogntyper. Man startet opp med å konstruere visse standarddeler. Mye av arbeidet i dette besto i å finne fram ferdige løsninger som var laget i utlandet. Man startet opp konstruksjonen av G vogner, L, N og T. Siden disse vognene ble ulike de gamle vognene fikk disse et ”1” tall etter bokstaven. G1 vogntypen var den første som kom. Disse vognene fikk muligheten til å ta med passasjerer eller hester.  

Rullende materiell i 1895

 

Som et sammendrag, har vi gjengitt listen over RjB sitt rullende materiell i 1895.

 

Lokomotiver i 1895

Litra	Type	Trekkraft.	Byggeår	Antall
Type 2	Tenderlokomotiv	26 aksler	1865-66	5
Type 7	Tanklokomotiv	16 aksler	1880	2
Type 9	Tenderlokomotiv	40 aksler	1879-83	4

 

Personvogner i 1895 

Litra	Type	Antall sitteplasser	Byggeår	Antall
A	Førsteklasses vogn.	Salongvogn	1865	1
BC	2/3 klasses vogn	10 2.kl 20 3.kl