NHJ

 

I 1827 fant Harry Fanderqvist store malmforekomster på Lilla Knugen i Sverige. Malmen hadde stor konsentrasjon av jern i seg, men siden Lilla Knugen var et sted der kun Fanderqvist-slekten var kjent, kunne ikke denne naturressursen utnyttes. Men i 1831 ble rettighetene til malmforekomstene solgt til et selskap som fikk navnet Lilla Knugen AB, LKAB. Det eneste stedet det fantes noen hus på fjellet var i enden av Norrbotnsjøen. Her hadde Fanderquist-slekten bodd siden de ble lyst i unåde av Kongen i 972, og satte ikke pris på nyinnflytterne. I enden av Norrbotnsjøen lå Fanderquistgården og i 1832 ble det første huset, som ikke var bygget av Fandenquist bygd. I 1839 ble det første tonnet med malm fraktet til Stockholm. Problemet var at kostnadene ved transporten var for høy og i 1840 ble Fandenquist-slekten igjen alene på fjellet. Men den teknologiske utviklingen i verden forøvrig sto ikke stille, og i 1850-årene kom det tilbakemeldinger om at en jernbane kunne transportere malmen til båter som siden kunne sende denne ut i den store verden. Siden svenskene ikke hadde en isfri havn i nærheten, måtte de lage en bane over fjellet til Norge for å frakte denne ut. Man fant ut at den beste havnen ville være ved Holmen, siden denne hadde en naturlig dypvannsbrygge. Banen ville videre til Mjøndalen. Fra Mjøndalen gikk banen til Malte, som ville bli grenseovergang mellom Norge og Sverige. Derfra ville banen måtte gå opp på fjellet til Norrbotn. Banen ble stukket opp, og i 1858 startet aksjetegningen til Holmen-Norrbotn Banen. Dette satte ikke Fandenquist-slekten stor pris på. Når slekten ble forvist til Lilla Knugen i 972, var det for 1000 år, og de eide grunnen som det ikke var satt av i rettighetene til malmforekomsten. Harry Fandenquist så den økonomiske fordelen ved at familien eide all grunnen som de ansatte ville bo på, og leide ut grunnen til LKAB. På Holmen var situasjonen litt annerledes. Storbonden Holger Wendel eide nesten alt av eiendom rundt Holmen. Siden jernbaneselskapet -som nå hadde fått navnet Norrbotn Holmen Jernbane- hadde dårlig økonomi, leide Wendel ut grunnen til NHJ og LKAB slik at et lossingsanlegg kunne bygges. Denne kontrakten ble tegnet for 99 år.

 

Byggingen av banen

Banetraseen fra Norrbotn og vestover mot grensen begynte å nærme seg slutten, men det gjorde også pengene. I 1864 kom en utvandret Våding på besøk til gamle landet fra USA. Karl Mathiasen så mulighetene for å tjene mer penger enn han allerede hadde tjent på våpenspekulasjon. Han visste at krigen bar mot slutten i USA og da han dro tilbake våren 1865, var krigen over. Ettersom han hadde kjøpt inn en større aksjepost, var han gitt fullmakt til å anskaffe rullende materiell. I løpet av høsten 1865 hadde han klart å få fatt i fire lok av typen American. Som vogner ble det skaffet inn det som det var mulig å kjøpe inn billig. På vårparten 1867 kom de første lokene og vognene til Holmen. Anleggsdriften på norsk side startet opp umiddelbart, og i 1869 var banen ferdig til Mjøndalen. Siden traseen på fjellet var tilnærmet ferdig, uten skinner, kom rallarene til Mjøndalen område og startet opp byggingen av traseen videre opp til fjellet. I 1871 var banen ferdig i hele sin lengde, og driften kom i gang.

 

De første årene

I de første årene gikk det et malmtog hver dag, unntatt på søndager. Banen hadde ni halve vognsett til malmtrafikken. To ble lastet på Norrbotn, to ble transportert med last, to losset på Holmen og to ble kjørt tilbake tomme til Norrbotn. Et halvt vognsett var i reserve. På mandag, onsdag, fredag og søndag gikk det blandet tog til Norrbotn, mens det på tirsdag, torsdag og lørdag gikk til Holmen. Dette dekket behovet for malmtransporten og persontransport fram til 1879 når det ble åpnet en ny gruve ved Norrbotn. Karl Mathiasen fikk i oppdrag å skaffe inn tre nye lokomotiver for å kunne sette opp enda et tog med malm. Han klarte å få fatt i tre lok av tilsvarende konstruksjon som de allerede hadde, og i november 1879 ble disse sendt over Atlanteren. Men under overføringen sank båten, og lokene var tapt. Karl Mathiasen startet umiddelbart letingen etter nye lok, men fant ingen. Man måtte kjøpe nye lok. Karl Mathiasen så de nye ten-wheeler lokene, og bestilte inn 5 slike lok. Med denne leveransen kunne alle malmtogene framføres med de nye lokene. Videre ble blandettogene kjørt daglig. I 1897 var det på nytt behov for økning i lokparken. Balwin fabrikken ble kontaktet, og det ble bestilt inn 5 nye Consolidation lok. Disse ble levert i 1899, og man kunne da sette inn to nye malmtog hver dag. Vognmateriellet var fram til dette kun av amerikansk konstruksjon. Men i 1899 kom de første vognene som var produsert i Norge. Vognene var av tilsvarende type som RjB bestilte.

 

Lokomotiver i 1900

Litra	Type	Trekkraft.	Byggeår	Antall
American	Tenderlokomotiv	26 aksler	1865-66	4
Type 14	Tanklokomotiv	16 aksler	1880	5
Type 17	Tenderlokomotiv	40 aksler	1899	5

 

Personvogner i 1900 

Litra	Type	Antall sitteplasser	Byggeår	Antall
Ao	Første klasses vogn.	Salongvogn	1865	1
BCo	2/3 klasses vogn	15 2.kl 30 3.kl	1865	1
Co	3 klasses vogn	50 3.kl	1865	3
Fo	Konduktørvogn/bremsevogn	10 3.kl	1865	1
Do	Postvogn/bremsevogn	10 3.kl	1865	1
Co	3 klasses vogn	40 3.kl	1881	5
Ao	Direksjonsvogn	Salongvogn	1888	1
BCo	2/3 klasses vogn	18 2.kl 32 3.kl	1891	1
Co	3 klasses vogn	54 3.kl	1892	3
CFo	3 klasses /konduktørvogn	22 3.kl	1893	1
DFo	Konduktør/postvogn	12 3.kl	1892	1
Co	3 klasses vogn	55 3.kl	1899	2
CFo	3 klasses vogn/konduktør	32 3.kl	1899	2

 

Godsvognparken i 1900

Litra	Type	Antall sitteplasser	Byggeår	Antall
F	Konduktør/bremsevogn	10 3.kl	1865	5
G	Lukket godsvogn		1865	10
M	Malmvogn		1865	45
N	Åpen, med lave karmer		1865	10
T	Tømmervogn		1865/1880	10
M	Malmvogn	Malmvogner	1880	45
G1	Lukket godsvogn	8 hester, 32 mann	1892	12
L1	Åpen, med høye karmer		1893	10
N1	Åpen, med lave karmer		1894	6
M	Malmvogn		1899	40

 

 

Oppgang rundt århundreskifte

I 1901 gikk det fem malmtog daglig. I tillegg gikk det et godstog og to persontog daglig. Godstrafikken utenom malmen var liten, men det gikk en del korn og fisk opp til gruvene. Persontrafikken var heller ikke den største, men man fylte opp de togene som gikk

I løpet av 1890-tallet forsvant de siste i ledelsen som hadde nær kontakt med jernbanen i USA. De ble erstattet av noen lokale menn, men den nye direktøren ble hentet fra Sveits. Jürgen Jungsman kom fra den tyskspråklige delen av Sveits, og startet opp med en oppgradering av banen. Banen skulle bygges om til 15 tonn aksellast. Man startet opp i stigningen etter Mjøndalen, opp mot Malte og grensen til Sverige. Til dette trengtes det lokomotiver som kunne utnytte den nye aksellasten.  

Et av problemene med å handle med USA, var transporten over av rullende materiell. Så man begynte å se etter andre handelspartnere. På Holmen begynte det å vokse fram industri som kunne bygge opp lokomotiver. Men man ville ikke satse på den lokale industrien. Så selskapet til Håvard Hamar, Hamar Jernstøperi, fikk i oppdrag å lage noen få malmvogner for å kunne bevise at de dugde til å lage jernbanemateriell. Men den første bestillingen av nye lokomotiver gikk til Sveits og SLM. De tre første nye lokomotivene av den nye typen kom i 1901. Hamar leverte 12 malmvogner med max tillatt aksellast 15 tonn. Vognene kunne ikke utnyttes til maksimum, siden bare en del av banen hadde fått 15 tonns aksellast, men toglengden kunne økes siden de nye lokomotivene type 19 kunne trekke mer oppover bakkene ved Malte. Turnusen ble da at type 17 trakk toget fra Norrbotn-Malte, så overtok type 19 til Mjøndalen, og tilslutt tok type 14 malmtoget til Holmen.

Siden utnyttelsesgraden av lokomotivene økte, måtte man kjøpe inn nye lokomotiver for å ta unna skiftingen på Holmen. To tanklok av type 23 ble bestilt fra Hamar. Strekningen mellom Mjøndalen og Holmen var i 1909 ferdig bygget om til 15 tonn aksellast. Hamar fikk i oppdrag å bygge tre lokomotiver av type 19 for å gjøre det mulig å kun bruke type 19 i malmtog på den norske siden av banen. For å kunne øke hastigheten på persontrafikken, ble det konstruert en ny lokomotivtype på Hamar. Type 27 fikk en aksellast på kun 9 tonn, slik at den kunne brukes på hele NHJ sitt banenett. Når den første ble satt i drift i 1910, ble det bestilt flere, slik at det ble totalt 6 slike lokomotiver i drift på banen. Men Hamar videreutviklet også type 19 til en mer kraftig maskin, og i 1911 kom et lok av type type 28.  Med disse nyanskaffelsene kunne NHJ ta ut de gamle American lokomotivene. Men det var ikke nok. for eksporten av malm var stor,og den økte. NHJ hadde ikke ressurser til å bygge nye dreieskiver, så sammen med Hamar utviklet man et nytt malmtogslokomotiv. Type 29 var det kraftigste lokomotivet som til da var bygget. Loket, et tikoblet tenderlokomotiv, var uten løpeakslinger slik at eksisterende anlegg kunne brukes.

 

Nye personvogner

Fetteren til Håvard Hamar, Harald Strømmen, overtok Håvard Hamar sitt vognverksted og kalte det for Strømmens Verksted. Harald Strømmen hadde arbeidet for Skabo, og tok med seg byggetegninger derfra. NHJ hadde et behov for å erstatte de gamle personvognene og få flere godsvogner. Så i 1913 kom Strømmens verksted med sin første personvogn. Den første godsvognen ble laget året før. Hamar lagde fortsatt malmvogner, mens Strømmen lagde de andre vognene som NHJ hadde behov for.
 

Lokomotiver i 1915

Litra	Type	Trekkraft.	Byggeår	Antall
Type 14	Tanklokomotiv	16 aksler	1880	5
Type 17	Tenderlokomotiv	40 aksler	1899	5
Type 19	Tenderlokomotiv		1901, 09	3+3
Type 27	Tenderlokomotiv		1910	6
Type 28	Tenderlokomotiv		1911	1
Type 29	Tenderlokomotiv		1913	5

 

Personvogner i 1915 

Litra	Type	Antall sitteplasser	Byggeår	Antall
Ao	Førsteklasses vogn.	Salongvogn	1865	1
Co3b	2/3 klasses vogn	15 2.kl 30 3.kl	1865	1
Co3a	3 klasses vogn	50 3.kl	1865	3
Fo	Konduktørvogn/bremsevogn	10 3.kl	1865	1
Do	Postvogn/bremsevogn	10 3.kl	1865	1
Co	3 klasses vogn	40 3.kl	1881	5
Ao	Direksjonsvogn	Salongvogn	1888	1
BCo3a	2/3 klasses vogn	18 2.kl 32 3.kl	1891	1
Co3c	3 klasses vogn	54 3.kl	1892	3
CFo3a	3 klasses /konduktørvogn	22 3.kl	1893	1
DFo3a	Konduktør/postvogn	12 3.kl	1892	1
Co	3 klasses vogn	55 3.kl	1899	2
CFo3b	3 klasses vogn/konduktør	32 3.kl	1899	2
Ao	Direksjonsvogn	Salongvogn	1913	1
Bo2a	2 klasses vogn	30 2.kl	1913	3
BCo2a	2/3 klasses vogn	12 2.kl 30 3.kl	1913	5
Co2a	3 klasses vogn	54 3.kl	1913	15
CFo2a	3 klasses /konduktørvogn	32 3.kl	1914	10
Do	Postvogn		1914	3
Fo	Konduktør		1914	3

 

Godsvognparken i 1915.

Litra	Type	Antall sitteplasser	Byggeår	Antall
F	Konduktør/bremsevogn	10 3.kl	1865	5
G	Lukket godsvogn		1865	10
M	Ombygd malmvogn til N		1865	45
N	Åpen, med lave karmer		1865	10
T	Tømmervogn		1865/1880	10
M	Ombygd malmvogn til N		1880	45
G1	Lukket godsvogn	8 hester, 32 mann	1892	12
L1	Åpen, med høye karmer		1893	10
N1	Åpen, med lave karmer		1894	6
M	Malmvogn		1899	40
Ø3	Malmvogn